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北美试驾斯巴鲁XV:机械素质一流其它都是浮云

发布日期:2019-08-14 12:35   来源:未知   阅读:
 

  吉利帝豪GS,领克02、T-Cross,马自达CX-4丰田C-HR宝马X2奥迪Q2,雷克萨斯UX……这些都是2016年以后才首次面市的全新车系,它们的车高介于SUV和两厢轿车之间,比SUV有更好的操控性、更低的价格,比两厢轿车有更好的通过性、坐姿、垂直空间和视野,外形上也相对比较均衡,既不会太臃肿,也不会过于“趴在地上”,因此受到不少消费者的青睐。

  与这些后起之秀不同的是,斯巴鲁跨界车领域耕耘已久。早在1995年,斯巴鲁就推出了中型旅行轿车与SUV跨界车型——Outback傲虎,它后来也成为斯巴鲁的拳头产品,连续多年成为斯巴鲁在美国最畅销的车型。而紧凑型,也早在2010年就已推出。第一代XV只是在两厢翼豹基础上增加了一些装饰件进行了微调,但第二代XV就变成独立的车系,虽然仍然与翼豹共享平台,但造型并不相同,底盘也提高了不少。我这次试驾的,则是在2018年进行了换代的第三代XV,在美国更多的被称为Crosstrek。

  只看车身尺寸,XV与翼豹两厢的区隔度还是非常明显的。XV的长宽高为4465/1800/1550mm(含车顶行李架高度则可以达到1595mm,很多跨界车都利用行李架让消费者误以为他们与SUV的身材相仿,但好在日本的官方材料仍然能查到XV的真实高度),相比两厢翼豹的4460/1775/1480mm,高度上高了7cm,而宽度和长度也略多。

  实际的观感倒并非如此,尽管我试驾的这辆车在行李架基础上还加装了自行车架,但也并没有什么用,第一眼的观感还是会觉得它更像一部轿车。坐上去的感受也一样,前后排的座椅坐姿都完全是轿车的体感,只是进去的时候,能够感知到它的地台比一般的轿车略高,前排的头部空间也要高一些。

  不过虽然坐姿轿车化,XV的内部空间还是足够的。前排的头部空间很宽裕,方向盘也比一般的车型能调节得更高,比较适合个子偏高的人。而以我1.86米的身高,前排调整到舒适位置后,后排也有一定的余量,虽然谈不上多宽敞,后排头部空间也要略小,但对于这种紧凑型车来说,已经足够用了。而它的后备箱空间也相当不错,比起一般两厢轿车明显要宽敞,即使与紧凑型SUV相比也算比较出色的。

  让人感到不满的是它的内饰。虽然与它的老大哥Ascent一样也装备有三块液晶屏幕,分别位于中控、中控上方和仪表盘,但整个内饰全部使用最低档的硬塑料,观感极为廉价,质感也很单薄。我可以很确定的说,这是我开过的所有紧凑型车里面,内饰氛围最差的一款。

  总的来说,XV的静态体验是极度的「功能主义」,基本的功能能很好的满足,但是不提供任何一点点”享受”。要是再想起几年前试驾上代翼豹时,底盘有些硬、颠,发动机声音也比较吵的印象,我对这款XV的期待也降到了低点……但是,动态体验完全扭转了我对它的评价。

  XV的三大件仍然是斯巴鲁的老一套。水平对置四缸发动机(H4)+CVT变速箱+前麦弗逊后全时四驱。除去技术来自于丰田的BRZ以外,斯巴鲁全系6款车大到Ascent小到翼豹全部都是这一套家伙事儿,只是H4发动机排量、汽/柴油、是否增压有变化,恐怕也是全球各大车企里面少见的专注——而这可能也是这一代的斯巴鲁6款车型全部同平台开发的基础。

  先从动力说起。XV配备的是一台2.0L自然吸气水平对置发动机,16气门双顶置凸轮轴+可变正时都与上代一样。倒是增加了直喷,但最大马力也只提升了6匹。CVT变速箱看起来也只是增加了模拟挡位而已。不过也许是因为直喷确实也增加了低转扭矩,以及这款CVT变速箱的标定水平大幅提高,动力响应非常不错。尽管XV的车重更大、风阻更高,但动力感受却比同样装备2.0L发动机的上代翼豹更好,轻点油门马上就有动力释放,而大油门的时候,CVT也能锁住挡位,转速可以很稳健的攀升,完全没有打滑的迹象。

  再加上水平对置结构振动更小,这款发动机的NVH水平很高,并且发动机舱的隔音也很好,使得这款车在中小油门下很有一台大的错觉——波澜不惊、从容不迫。只是全油门的时候,还是能发现它的极限动力实在一般。

  而这款CVT变速箱也头一次让我感受到电子限定挡位的正面意义。这款车与一般的CVT变速箱一样,具有小油门减速比调整快、堵车路况平顺、在极限加速时又能维持转速在最大马力区间的优势。但同时因为具有了模拟挡位,在中高速普通行驶持续加速时,会像非CVT变速箱一样有转速的节奏变化,而大油门的一瞬间也能够锁住挡位,不会打滑。可以说是我开过最好的CVT变速箱。

  此外,我也尝试了在手动模式下用换挡拨片换挡,居然升降挡速度也出奇得快——我还特地听了声音,确保这不是像大众一样只是用假转速欺骗你。在道路条件良好时,用手动模式控制在二挡,一路油门上去,你能感受到转速不断攀升的那种激情。而且发动机的声音也很好听,在中低转时声音很小且非常细腻,甚至给人感觉有点浑厚,高转时逐渐变得高亢,但也一点不嘈杂而是有几分雄壮。虽然极限动力还是一般,但单从响应和声音听感来说完全不输给很多高档性能车。

  可能是因为车重较轻、CVT变速箱应付小扭矩比较轻松、发动机单缸排量更小且没有涡轮带来的迟滞、以及车身总体隔音一般、风噪和环境噪音压过了发动机噪音的原因,XV的综合动力感受明显比前几天刚试驾过的大哥Ascent更好,低速轻快和平顺很多,中高速也更显平顺和高级。

  底盘的表现虽然没有动力那么出彩,但也足够优秀。与Ascent一样,它的底盘属于有韧性,软但是动作不慢且比较干脆,也有一定的厚实感,有一种悬挂虽然过沟坎有一定起伏,但能很有弹性的“粘”在路面上的感觉。不过,大概是为了通过能力考虑,它的悬挂行程略长,因此快速过弯的时候因为内侧过度压缩,侧倾仍然较大,这使它虽然车身刚性很好、转向手感也很不错,但肯定不是一台适合弯道操控的车。要追求驾驶乐趣,可能还是翼豹更合适。

  我也专门小试了一下它的越野能力。在前两天下过雨、个别地方还有些泥泞甚至积水的土路上,不断尝试各种”撒欢”式驾驶,它也没出现过打滑的情况,而且即使没有开启越野的X模式也同样如此。而得益于较高的离地间隙,也没有任何对底盘的剐蹭。应该说,这款车的越野能力已经可以超过大部分了。

  由此我们也能够理解,XV作为一款跨界车之所以增高的车身完全没有体现在外形、坐姿的优势上,是因为斯巴鲁想把这部分高度全部用到提升通过性上,如此也就能在保证越野能力的前提下,尽量少的恶化操控性。这可以说是最“不忘初心”式的跨界车打造思路,在今天实属难得。

  此外,XV像其他斯巴鲁车型一样,全系标配了Eyesight智能驾驶系统,包含自适应巡航和车道偏离预警等功能。虽然没有更噱头的主动车道保持(自动转向)功能,但ACC和车道偏离预警都很好用,值得点赞。

  总的来说,XV这款车虽然内饰简陋,外形、坐姿也完全达不到人们对于跨界车的期待,但它表现出的机械素质、尤其是动力系统的NVH和响应速度,以及越野通过性是非常优秀的。以它在美国不到2.2万美元的售价来衡量,性价比很高了。当然它在国内的价格要贵一些,但考虑到进口车的身份、不缩水的和四驱水平,如果认可这种一切用机械素质和实用性说话,不十分在意内外饰氛围的线万多的终端起价也并非不值得考虑。而如果特别想要追求公路操控和越野性的平衡,喜欢在土路、泥地上撒欢,又或者是所在地受雨雪天气困扰,那么这款车就更是不二之选了。

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